小編發現，擺式列車在其他國家以及臺灣地區應用廣泛，比如西班牙的 Talgo、瑞士的 ICN擺式列車等等，但擺式列車在我國大陸地區卻十分罕見，僅在廣深鐵路上運行過一列從瑞典引進的 X2000擺式列車，並在2007年便已停運。

如果你不是一個火車愛好者，那你想必和此時的小編一樣，小小的腦袋裡裝滿了大大的疑問： 什麼是擺式列車？相比普通列車，擺式列車有什麼優缺點？

列車怎麼轉彎

在介紹 擺式列車之前，我們首先得明白它是如何轉彎的；而要說明 列車的轉彎原理，就不得不順帶一提 汽車的轉彎原理。汽車想要實現轉彎，離不開一個關鍵的部件： 差速器。

汽車轉彎時，一個 車軸兩端車輪行駛的路程是不一樣的——外側輪子走的軌跡半徑要比內側輪子的軌跡半徑大，因此它們會有不同的 轉速來彌補距離的差異。而 差速器，顧名思義，就是 在汽車轉彎行駛時、調整左右輪的轉速差、保證兩側的驅動車輪做轉速不同的純滾動運動的裝置。

如果你對列車略有瞭解，那你肯定知道列車並沒有方向盤；在沒有方向盤操縱的情況下，列車如何轉彎呢？有人會說了，靠它底下鋪設的鐵軌，鐵軌怎麼走，列車怎麼跑。

那麼列車 如何實現內外側車輪行程不一樣？答案就是 列車的車輪。如果你觀察過一列靜止的列車，或許能發現它的車輪並不是一個標準的圓柱形，相比圓柱，列車的車輪更像一個半圓錐。我們通常把車輪上和鐵軌接觸的部分叫做踏面，隨著車輪踏面和鐵軌的接觸位置變化， 車輪的滾動半徑從內（靠近車軸的方向視作內）到外逐漸變小。

當列車通過彎道時，向心力使得 外側（行駛路程更長的一側）車輪踏面和鐵軌的接觸位置 在車輪半徑較大的位置， 內側車輪則 以 較小半徑在內軌上滾動，這樣便可以解決內外輪滾動距離不同的問題了。

什麼是擺式列車

在 不改變鐵路曲線半徑的情況下，如果想要 提高列車在轉彎時的行駛速度，就要 增加車輛所受到的向心力。但如果只是單純的 增高外側鐵軌的高度， 外軌超高會增大側翻的可能性、影響列車的安全。

所以鐵路想要實現高速一般有兩種途徑： 第一種是通過建設新的高標準線路或者大規模改造既有線路，加大鐵路軌道的曲線半徑，發展新型高速列車； 另一種是在現有的線路下，通過改善車輛本身的性能，提高列車在彎道處的速度，在這樣的思路下，擺式列車應運而生。

所謂 擺式列車，就是 通過傾擺系統使列車在通過曲線時、使得車體向曲線內側方向傾擺一定的角度，這樣相當於增加了一部分外軌超高；在列車以更高的速度通過曲線時，車體的重力加速度橫向分量可以平衡更大的離心加速度。因此，相較于普通列車， 擺式列車通過一般彎道時會以較快速度行駛，可以節省行駛時間。

擺式列車可以分為靠慣性使車體自行傾斜的 被動擺式，以及利用感測器檢測向心力大小、再透過電動或油壓等方式強制使車體主動傾斜的 主動擺式。前者主要是由 日本于國鐵時代所研發並加以實用化，而後者主要是由歐洲方面所主導，其中又以 義大利所開發的擺式列車最為成功與普及。

傳統車輛以速度v通過半徑為R的曲線時，旅客所承受的離心加速度為

其中，a是未平衡離心加速度，v是列車的曲線通過速度，R是曲線半徑，g是重力加速度，h是外軌超高，s是左右車輪踏面的橫向跨距。而當擺式列車傾擺一定角度、使得列車再增加高度H後，旅客所受到的未平衡離心加速度為

可以看到， 擺式列車通過車體傾斜，減小了車體的未平衡離心加速度。因此當傳統列車和擺式列車具有相同的未平衡離心加速度時， 擺式列車的曲線通過速度要更高；而旅客承受的離心加速度和乘坐舒適度密切相關，所以在相同的車輛運行速度下， 由於擺式列車的旅客所承受的離心加速度更小，他們的乘坐舒適度更高。

但是擺式列車的提速餘地有限，以及線路的維修成本遠大于普通車，並且客貨混跑的情況下提高客車速度會增加調度火車的難度，基於種種原因，擺式列車在我國大陸地區並沒有得到大力發展。